Autostumise ja transpordi pideva kasvu ja sellega seotud sotsiaalsete, majanduslike ja ökoloogiliste probleemide üheks mootoriks on olnud selle kunstlikult madalal hoitud hind. Järjest rohkem avaldatakse maailmas analüüse, millest ilmneb, et osa otsestest avaliku- ja erasektori kuludest ja suurem osa väliskuludest (keskkonnamõjud, liiklusõnnetused, müra, ummikud ja elukeskkonna häirimise tõttu langev elukvaliteet, mis transpordi hinnas ei kajastu) ei peegeldu transpordi hinna sees. Selline situatsioon põhjustab rohkelt turumoonutusi transpordiliikide vahelises konkurentsis ja sotsiaal-majanduslikult ebaefektiivse nõudluse. 

Kütuseaktsiisist laekuvad tulud ei kata enamikes riikides isegi kõiki otseseid kulutusi, mida on paigutatud teedehoidu ja –ehitusse (lisaks riigile kulutatavad infrastruktuuri arendamisele ja hoiule ressursse linnad ja vallad, EL jm rahvusvaheline toetus ja erasektor (parkimine). Euroopa Liidu riikide transpordi väliskulud on ilma ummikukuludeta suurusjärgus 5-10% Euroopa riikide SKTst, EL-s kokku 300-650 miljardit EUR aastas 92% nendest transpordi enda hinnas mittekajastuvatest kuludest langeb maanteetranspordile. (INFRAS/IWW 2004)  Need sajad miljardid on sisuliselt varjatud subsiidium autovedudele ja sõiduautoliiklusele. Võrdluseks võib tuua, et kogu ühistranspordile eraldatavad toetused on üle kümne korra väiksemad. Kuna Eestis pole transpordisektori välismõjusid seni tervikuna hinnatud ja analüüsitud, siis  Euroopa arvutustele tuginedes võib oletada, et Eesti transpordisektori väliskulud on ca 5-10 miljardit krooni aastas (2003. a SKT 100 miljardit krooni).

Eri transpordiliikide välismõju hinnang reisijateveol (eurot/1000 rkm)

Allikas: INFRAS/IWW, «External Costs of Transport», Karlsruhe, Märts 2000

Linnad doteerivad rohkem autokasutajaid kui ühistranspordiga sõitjaid

15 Saksa, Austria, Shveitsi ja Itaalia linna transpordikulutusi analüüsinud ICLEI uuringus "Hidden Subsidies for Urban Car Transportation: Public Funds for Private Transport“

 ilmnes, et autokasutajad katavad parkimis- jm kohalike tasude kaudu kinni ainult ca 29% linnaeelarve kulutustest.  See tähendab, et linnad praktiliselt doteerivad autokasutust 2 korda rohkem kui ühistranspordi kasutamist. Reeglina on ca 80% teedesse tehtavatest kulutustest seotud puhtalt autoliikluse korraldamisega, sest auto on kõige ruuminõudlikum transpordivahend.  Nende metoodikat järgides saab väita, et Tallinnas doteeritakse autokasutajaid 85-90%, samas moodustavad ühistranspordi dotatsioonid 50-60% ühistranspordi kasutajatele tehtud kulutustes.  Vt väljaannet .PDF formaadis siit.

Eestis on transpordi väliskulud vähemalt 6 miljardit krooni aastas

UNITE projektis hinnati Eesti transpordisektori väliskuludest liiklusõnnetuste, õhusaaste ja kliimamuutuste kulusid (kokku ca 3,5 miljardit krooni 1998. aastal). Müra, vee- ja pinnasereostuse, loodusliku mitmekesisuse, maastike ja ummikute mõjusid andmete puudumise tõttu ei hinnatud. Ca 7% maanteetranspordi õhusaaste väliskuludest langeb bussiliiklusele, 51% veoautodele ja 42% sõiduautodele. 33% õhusaaste väliskuludest tekib linnaliikluse tõttu. JP-Transplani hinnangul kasvavad transpordi keskkonna väliskulud aastaks 2005 ligi 40%. UNITE Eesti osas ei hinnatud laevaliiklusest põhjustatud keskkonna välismõjusid, kuid reisilaevaliikluse välismõjud on vägagi suured, ühe keskmise reisilaeva sõit Helsingist Tallinna tekitab keskkonnale kahju ca 1622 EURi, päevas liigub sellel reidil 10 kuni 20 reisilaeva ühes suunas. UNITE hindas ka maateetranspordi kulude ja tulude suhet. Kui riigile laekus 1998. a  aktsiiside ja muude tasudena ca 100 miljonit EURi, siis otsesed infrastruktuuri ja väliskulud kokku olid väga tagasihoidlikel hinnangutel kokku ligi 3 korda suuremad, 272 EUR. Eesti maanteetranspordi väliskulude kohta vt lähemalt ERL ja SEI ülevaadet, mai 2005 http://www.gilgames.ee/tehas/autovaba/failid/valiskulud.PDF  ja vastavasisulist ettekannet 3. juuni 2005 Keskkonnafoorumil http://www.gilgames.ee/tehas/autovaba/failid/transahind030605.ppt (NB! 7MB)

Kuidas muuta transpordi hinda õiglasemaks ja panna maksma need, kes rohkem sõidavad ja saastavad

Väliskulude muutmisel sisekuludeks kasutatakse transpordi makse ja mitmesuguseid tasusid. Oluliseks objektiks on siin transpordi infrastruktuur ja selle kasutamise maksustamine. Näiteks maanteede kasutamist maksustatakse diferentseeritud kilomeetripõhise maksuga; diferentseeritud ummikumaksuga (nt tasu kehtib ainult tipptundidel, kasvab automaatselt liikluskoormuse kasvades, kus juures maksustatakse ainult sõiduautosid ja kaubaautosid).

Lennunduses kasutatav kütus on ülemaailmselt rahvusvahelistel lendudel ja enamike maade siselendudel vabastatud igasugusest kütuseaktsiisist või maksust. Lennundusele langeb ca 7% globaalsetest kasvuhoonegaaside emissioonidest, mis teeb lennundusest ühe kõige nn süsinukuintensiivsema majandusharu – ainult 1% maailma majandusest ja 0,2 % tööhõivest on seotud lennundusega. Eesti saab toetada lennunduse globaalse negatiivse mõju vähendamisel osaledes ja toetades EL algatusi, mis on seotud nt ICAO raames lennunduse kütusemaksude kehtestamisega ja sõlmides bilateraalseid kütuse maksustamise lepinguid.   

Mis kasu saaks sellest kui autokasutajad ja raskeveokid maksaksid kinni nende teenindamiseks tehtavad infrastruktuurikulud ja väliskulud?

Väliskulude sisestamine võib teatud transpordiettevõtlusele tekitada esialgu suuremat maksukoormust, kuid tervikuna kulud vähenevad, sest see muudab transpordisüsteemi efektiivsemaks ja ökonoomsemaks nii era- kui avalikule sektorile kui ka tarbijale, vähendab kuluka infrastruktuuri ehitamisvajadust.

Mida oleks vaja õiglasema hinnakujunduse jaoks Eestis teha?

Transpordi väliskulude sisestamist on mõttekas käsitleda ökoloogilise maksureformi osana, st et maksukoormus tervikuna ei suurene vaid nihkub tööjõu maksustamisel ressursside kasutamise ja saastamise maksustamisele. See tähendaks:

-          energia, tooraine ja CO2 maksu kehtestamist ja/või olulist tõstmist

-          tööjõuga seotud maksude vähendamist

-          rahvusvaheliste maantee- ja lennutranspordi diferentseeritud maksustamine

Kohalikul tasandil:

-          teekasutus jm transpordile kehtestatud diferentseeritud maksud ja tasud

Kogu majanduspoliitikat puudutava ökoloogilise maksureformi tulemusena väheneks oluliselt transporditavate toodete maht ja iseloom, samas kui maksukoormus tervikuna oluliselt ei muutu. Tööhõive ja kohalik majandus paraneks oluliselt, sest praegu on tööstus huvitatud kõrgete tööjõumaksude tõttu ressursside ja transpordi asemel tööjõukulusid kokku hoidma. Seniste trendidena on tööhõive vähenenud, tootmine viiakse kaugele odavamatesse maadesse, kust omakorda hakatakse tooteid turule transportima.

RAHVUSVAHELISI KOGEMUSI