Jalgsi tööle/kooli kõndiv või jalgrattaga sõitev kodanik peaks saama vähemalt sama suure tähelepanu osaks kui autoga liiklev kodanik, sest kergliikluse korraldamine on ühiskonnale palju kasulikum kui autoliikluse korraldamine (tervislik, nõuab vähem kulutusi infrastruktuurile, turvalisemad tänavad, väheneb avariilisus jne). Eesti kliima ei ole probleem kui kergliikluse infrastruktuuri vastavalt arendada ja hooldada (jalgteed, valgustus, talihoole), nt Oulus, mis on Tallinnast 700 km põhja poole, jalgrataste kasutus talveperioodil oluliselt ei lange.

 

 

 

 

Liiklus- ja transpordistatistikas kajastub kergliikleja meil ainult liiklusohvrina. See, et ligi 1/3 igapäevastest sõitudest tehakse linnades jalgsi ja kergliikluse tingimused väärivad oluliselt rohkem tähelepanu ja investeeringuid kui praegu, polegi õieti otsusetegijate päevakordadesse jõudnud. Kvaliteetsed ja ohutud kõnni- ja jalgrattateed on aga kaasaegse transpordisüsteemi ja elukeskkonna oluline osa.

 

Jalgrattaga liiklemisel igapäevase liikumisvahendina on väga oluline osa väikeasulates, kus vahemaad on väikesed ja ühistranspordi teenused puuduvad. Jalgrattaga liiklemine on linnatingimustes kõige kiirem liikumisvahend ka 6 km vahemaade puhul. Jalgratas on paljudele lastele, noortele, vanuritele ja kerge füüsilise puudega inimestele palju mugavam ja atraktiivseim liikumisviis kui kõndimine, auto- või ühistranspordi kasutamine (jalgrattaga saab kanda ka raskeid pakke, füüsilise energia kulu km kohta rattal 5-10 korda väiksem kui jalgsi).

 

  

 

Viimasel viiel aastal on Eestis liiklusõnnetuste tagajärjel elu kaotanud keskmiselt 60-

80 jalakäijat ja ratturit aastas, seega ligikaudu 30-40% kõigist liiklusõnnetuste ohvritest. Eestis on jalakäija tõenäosus liikluses elu kaotada 3 korda suurem kui Prantsusmaal, Belgias või Austrias ja 5 korda suurem kui Põhjamaades. Igast viiest jalakäijale otsasõidust neli juhtub asulasisestel tänavatel, õuealateedel, parklates. Eriti terav on probleem suuremates linnades, eelkõige Tallinnas ja Tartus, kus iga miljoni läbisõidetud autokilomeetri kohta hukkub või saab vigastada 4-5 korda rohkem jalakäijaid kui mujal vabariigis. Maailmas on teostatud rida uuringuid, kus on tõestatud, et jalakäija hukkumise risk liiklusõnnetuse korral on otseselt sõltuvuses mootorsõiduki kiirusest. Jalakäija hukkumise risk 50 km/h kiiruse puhul on 7 korda suurem kui kiiruse 30 km/h juures toimuval kokkupõrkel. Eestis hukkub 100 miljoni auto-kilomeetri kohta 7 korda rohkem jalakäijaid kui Soomes. (Maanteeamet, Stratum 2004 andmed)

-          järjest ohtlikum liikluskeskkond muudab jalgsi/rattaga liiklemise järjest ebameeldivamaks --- mõjutab ka ühistranspordi kasutamise atraktiivsust

-          uus infrastruktuur tihti muutub kergliikluse barjääriks või liiga ohtlikuks

-          liikluse ohtlikkuse tõttu peavad paljud lapsevanemad oma laste iseseisvat liikumist liiga ohtlikuks, mis suurendab autokasutust ja mõjub tervisele halvasti. Koolivaheaegadel praktiliselt ei ole Tallinnas ummikuid, mis viitab sellele, et väga suur osa tipptundide liiklusest on seotud laste sõidutamisega.

-          lastel ja noortel on kodukohas liikluse ohtlikkuse tõttu piiratud liikumisvabadus ja vähem mänguruumi (tänavad, mis olid varem atraktiivsed suhtlemis- ja mängimiskeskkonnad on muutunud selleks liiga ebameeldivaks ja ohtlikuks) – põhjustades jällegi vähem füüsilist aktiivsust ja eraldi trennidesse-mänguväljakutele pendeldamist/transpordist sõltumist.

-          kergliikluse arendamise potentsiaal on Eestis kasutamata

-          kergliikluse suhtes ametliku huvi, statistika, terviklike/integreeritud arengukavade ja uuringute puudumine

-          uued asumid asuvad teeninduskeskustest kaugel, kergliiklus muutub järjest rohkem mittearvestatavaks igapäevaseks liikumisviisiks

-          Jalgsi käimine ei ole ohtlik mitte ainult selle tõttu, et autojuhid ei näe pimedal ajal jalakäijaid, vaid jalakäijal-ratturil praktiliselt puudub turvaline liikumisruum tänaval ja maanteel – lumisel ajal on teeperve asemel lumehang või jää ja paljudel ei ole muud varianti kui praktiliselt keset teed käia.

-          riiklik kergliilkuse arengukava

-          kergliikluse arendamist takistavate tegurite analüüs

-kergliikluse planeerimisjuhend planeeringute koostajatele, arhitektidele, arendajatele ja täiendkoolitus

- kergliiklust puudutava statistika kogumise metoodiline juhend

-          kergliikluse piirkondliku arengukava pilootprojektid suuremates linnades

- transpordistatistika sisaldab infot kergliikluse osakaalu, “käibe” ja kergliiklusteede pikkuse kohta

-          eraldi kergliiklusteede ulatus täienenud kõige tihedama liiklusega riigimaanteede ääres (20 km raadiuses Tallinnast, Tartust ja Pärnust igas suunas) ja olulisematel puudulikel EuroVelo lõikudel, millel on ka kohaliku mobiilsuse ja turismi arendamise tähtsus.

-          isikliku jalgratta kasutamine töösõitudeks maksuvaba kompensatsiooni kehtestamine ja tööandja poolt soetatud jalgrataste vabastamine erisoodustusmaksust

Autoliiklusele teatud piirangute panemine ei ole politseinike, seadusekirjutajate või ametnike kius. Seda ei ole vaja kellelegi trahvide kasseerimiseks või lihtsalt autojuhtidele augu kaevamiseks. Kuna tänaval on palju muid funktsioone kui autoga sõitmine, siis on autoliikluse rahustamist ja autole kehtestatud piirangutest kinni pidamist vaja kõikidele linnaelanikele ja tänavaruumis liikujatele ja lihtsalt tänaval olijatele. Seda eelkõige linnas, kus asustus on tihe ning käimisel ja  jalgrattasõidul on oluline roll inimeste igapäevaste käikude tegemisel. Me oleme 1 tunni päevas liiklejad ja 23 tundi päevas „paigal olijad“ – 1 tunni tegevus ei saa hakata määrama seda, milline on enamuse elukeskkond ööpäevaringselt. Seega näiliselt autokasutajale ebamugavusi tekitav liikluse rahustamine, muudab mugavamaks kõikide elukeskkonda. Pealegi näitavad uuringud elamurajoonide liikluse rahustamise ja kesklinna 40 km/h piirangu kehtestamisega keskmised autosõidukiirused oluliselt ei vähene. Näiteks Helsingis hakkas kesklinnas kehtima 40 km/h kiiruspiirang 1992. aastal. Aastatel 1997-2001 toimus jalakäijatega ligi 50% vähem õnnetusi (eeslinnades, kus kiirust ei piiratud 30%) kuigi 90ndate teisel poolel autokasutus kasvas.

ViimasteI aastatel on Bogota linna toodud rahvusvahelise musternäitena, kuidas lootusetult autodest ummistuvale linnale järjekindlate poliitiliste otsuste ja läbimõeldud planeerimise abil hing uuesti sisse puhuti, kergliiklus ja ühistransport arvestatavaks liiklemisvahendiks muudeti ja autokasutust tunduvalt vähendati.  

Eraldatud bussirajad --  „Transmilenio“