Mari Jüssi,  Eesti Roheline Liikumine                               21.9.2004 Postimehe vaheleht

Läheneb 22. september, päev, mis on viimase 5 aasta jooksul Euroopas tuntuks saanud Autovaba päevana. Miks peaksid linnad olema autovabamad? Autode linnatulekuga on muutunud nii mõndagi - "nende" pärast ei saa enam rahulikult magada, lapsi üksi tänavale mängima või kooli lasta, rahulikult tänaval kõndida ja rääkida, rattaga poodi, kooli vi tööle sita. "Nad" ummistavad nii jalakäijate, ratta, trammi kui ka teiste autode teid, mänguväljakuid, haljasalasid ja iga linnaelaniku hingamisteid. "Nad" tulevad nii idast kui ka läänest ja tekitavad uusi elanike põgenikevooge linnast ära vaesemate ja rikkamate tiskretesse, muutes põgenikud endid järjest rohkem "nendest" sõltuvaks. "Nad" söövad ära suure osa perede sissetulekust ja avalikest investeeringutest. See on olnud küll ilma ühegi püssilasuta, kuid mitte ilma vereta okupatsioon. "Nende" okupatsioon nõuab igal aastal Eestis otseselt sadade, kaudselt saastamise tõttu, tuhandegi inimelu. Pärast "viimast" sõda teeb see kokku kümneid ja kümneid tuhandeid. Kas ei võiks igasugu vabaduse ja mälestusausammaste kõrvale kerkida veel üks sambake, millega mälestataks kõiki autode okupatsiooni ajal hukkunuid ja mis näitaks aega päevani, mil me linnad oleksid jälle "autovabad"?

Mida ikkagi tähendab autovabadus? Lihtsam on öelda, mida autovabadus ei tähenda. Autovabadus ei tähenda autode keelustamist ja liikluse sulgemist vaid linnade ja liikluse planeerimist nii, et vajadus isikliku auto järele oleks võimalikult väike – st mitmekesisemat elukeskkonda, kust ei peagi kogu aeg ära sõitma ja tõeliselt mugavat ühistransporti, turvalisi ja kõikjale viivaid jalgratta- ja kõnniteid ja igapäevaselt toimivat autode ühiskasutust.

 

Teadaolevalt ei tähenda liiklus ainult autoliiklust – jala käimine, rattaga sõitmine ja ühistransport on ka liiklus ja väga märkimisväärne osa liiklusest – ligi kaks kolmandikku sõitudest tehakse pealinnas just ühistranspordiga või jalgsi. Paistab, et autostumine ja sellega seotud probleemid just sellest algavadki, et liikluse korraldamisel arvestatakse ainult autosid,  jalakäija või rattur, aga kajastub liiklusstatistikas ainult liiklusõnnetuse ohvrina, kes tuleb liikluse (ehk siis autoliikluse, mitte kõikide liiklejate) sujumise huvides tunnelisse ajada. Otsusetegijate suhtumist ühistransporti ja autoliiklusesse näitab juba igapäevane keelekasutus – ühistransporti “doteeritakse” ja teede-ehitusse “investeeritakse”. Ühistranspordi ülekoormatus ja aeglus aga just sellest tingitud ongi, et sellesse pole juba aastaid sisuliselt investeeritud, autoliiklus naudib aga ohtralt nii otseseid kui ka varjatud subsiidiume, mis absoluutselt autoomaniku rahakotile tunda ei anna. Parimal juhul joonib kergliikluse eest hoolitsev linnavalitsus mõne miljoni krooniga kümneid kilomeetreid tiheda liiklusega tänavate äärde rattaradu – tähistades liikumisruumi, mis teoorias niikuinii jalgratturile kuulub, kuid mis, joonega või jooneta, suurema osa füüsika seadustega arvestavatest ratastega kodanikest siiski äärelinnadesse sulgeb. Halvimal juhul  sama linnavalitsus ehitab kümnete miljonite eest ja “avab liiklusele” Laagna tee pikenduse, mis ühtlasi sulgeb sealsete jalakäijate liikumisteed bussipeatustesse. Kui enne pidid autot mõnisada meetrit ringi sõitma, siis nüüd pikeneb oluliselt jalakäijate ja bussisõitjate teekond.

 

Mõlemal juhul jääb siiski lahtiseks küsimus: millal hakatakse ühistranspordi kasutajaid ja jalgsi või rattaga liiklejaid vähemalt samaväärsetena kohtlema kui autokasutajaid? Ei ole ju 10 kilomeetrit autoga superturule sõitja ühiskonnale kuidagi väärtuslikum kui lähimasse poodi kõndiv või jalgrattaga sõitev kaaskodanik. Paraku paistab, et  just nii riiklikes ja kohalikes transporti puudutavates arengukavades kergliiklusesse suhtutaksegi. Tihenev autoliiklus ei ole automaatselt märk sellest, et kõik tahavad väga autoga sõita ja kohe-kohe on vaja teede ehitusse juurde miljardeid, mis tegelikult aitaks ainult ummikuid ühest linna otsast teise tõsta, vaid pigem sellest, et autole puuduvad mugavad alternatiivid ja elukeskkond järjest vaesub, muutub ohtlikumaks ja kohalike teenuste puudumisel tekib järjest rohkem sundliiklust.  

 

Eesti kaasaegne linnaplaneerimine on muutunud üksnes kinnisvaraarendajate ja teedeinseneride poolt dikteeritud majade ja automagistraalide planeerimiseks nagu oleks autoga liikumine ainuke asi, mida majade vahel teha vaja on. Selleks, et lapsed saaksid õues mängida, jalgrattaga sõita või ohutult oma käike teha, peab neid teise linna otsa sõidutama. Et linnaliiklusest rahu saada, tuleb linnast välja sõita. Autoga autode eest. Tänavad tuleks hoopis uuesti inimestele avada ja need tagasi anda kohalikele elanikele – lastele palli mängimiseks ja jooksmiseks, kokkusaamiskohaks, mitte läbi kihutamiseks. Nii ei tähenda ka tänavatel liikluse rahustamine ja autovabade päevade korraldamine liikluse piiramist vaid liikluse avamist kõikidele -- ka nendele, kellelt 364 päeval aastas turvaline ja mugav liikumine on ära võetud – jalakäijatele, ühistranspordikasutajatele ja jalgratturitele.